En el año 2007 se desarrolló una intensa actividad por medio de Cumbres Presidenciales en las distintas subregiones, tendientes a coordinar políticas relacionadas con los procesos de integración. Es así como se desarrollaron tres cumbres del Mercosur, una de la Comunidad Andina, seis del Sistema de Integración Centroamericano y dos más ligadas al proceso del mecanismo Tuxtla o del Plan Puebla Panamá.
El CARICOM efectuó tres reuniones cumbres. El ALBA y Petrocaribe desarrollaron otras tres. Se debe agregar, la Cumbre Iberoamericana, la Cumbre Energética Sudamericana y la Cumbre del Grupo de Río. La intensidad de estos contactos se expresa en el conjunto de acuerdos y resoluciones adoptados en cada oportunidad. Son muchos los temas y las materias abordados y algunos han posibilitado avances reales y la concreción de acuerdos que se proyectan de manera efectiva en el contexto subregional específico. El caso más evidente es el del Convenio “Marco para
el establecimiento de la Unión Aduanera de Centroamérica”, suscrito el 12 de diciembre del año 2007, en Ciudad de Guatemala, por los países centroamericanos.
Introducción
Los procesos de integración se han constituido en una demanda
urgente como imperativo de la globalización. La globalización es el
factor que mayor incidencia posee en el sistema de actores y agentes
económicos, políticos, sociales y culturales, tanto en jerarquización
de éstos como en sus capacidades de acción y reacción.
Dicho fenómeno —entendido en sus múltiples componentes y no
sólo en el económico y comercial— es el factor crucial en las relaciones
de poder mundial, con la excepción del poder militar. El peso de
las variables externas es cada vez mayor en la política doméstica,
estableciendo condicionalidades sobre las decisiones del desarrollo
nacional impensables en la lógica del “orden wesfaliano”. De allí la
importancia de generar visiones, orientaciones y coordinaciones
sobre este conjunto de acelerados cambios.
La emergencia de una nueva agenda internacional, en donde crecientemente
se ubican temas globales, obliga a la región latinoamericana
a diseñar respuestas coordinadas entre los Estados, y entre éstos
y los actores no estatales, para afrontar estos nuevos procesos y sus
consecuencias nacionales y regionales. La asociación para la cooperación
aparece como una demanda efectiva que se debe enfrentar si
se quieren satisfacer los intereses nacionalesmbre del año 2007, en Ciudad de Guatemala, por los países centroamericanos.
viernes, 15 de octubre de 2010
SILICON VALLEY
Silicon Valley (Condado de Santa Clara, a 48 km al sur de San Francisco, entre Stanford y San José) se convirtió en un medio de innovación por la convergencia en ese sitio del nuevo conocimiento tecnológico; de un gran mercado de expertos ingenieros y científicos de las principales universidades de la zona; de financiamiento generoso y un mercado asegurado por parte del Departamento de Defensa; y, en la primera etapa, del liderazgo institucional
de la Universidad de Stanford.
En efecto, los orígenes de la ubicación poco probable de la industria electrónica en una agradable zona semirrural de California del Norte pueden remontarse hasta el establecimiento en 1951 del Parque Industrial de Stanford, realizado por el visionario decano de Ingeniería y vicerrector de la universidad, Frederick Terman. Había apoyado personalmente a dos de sus estudiantes doctorales, William Hewlett y David Packard, para crear una empresa electrónica en 1938.
La Segunda Guerra Mundial fue una bonanza para Hewlett-Packard
y otras empresas electrónicas que acababan de ponerse en marcha. Así que, naturalmente, fueron los primeros inquilinos de una nueva y privilegiada ubicación donde sólo las firmas que Stanford juzgara innovadoras podrían beneficiarse de una renta de alquiler simbólica. Como el parque se llenó enseguida, las nuevas firmas electrónicas comenzaron a localizarse a lo largo de la autopista 101 hacia San José.
A mediados de la década de 1970, Silicon Valley ya había atraído a cientos de miles de mentes jóvenes y brillantes provenientes de todo el mundo, que llegaban a la agitación de la nueva Meca tecnológica en busca del talismán de la invención y el dinero. Se reunían en clubes abiertos para intercambiar ideas e información sobre los últimos avances. Una de ellos era el Home Brew Computer Club (Club de Ordenadores de Fabricación Casera), cuyos jóvenes visionarios (que incluían a Bill Gates, Steve Jobs y Steve
Wozniak) crearían en los siguientes años hasta 22 firmas, incluidas Microsoft, Apple, Conieco y North Star.
Fuente:
http://perso.wanadoo.es/arthevi/SiliconValley.pdf
de la Universidad de Stanford.
En efecto, los orígenes de la ubicación poco probable de la industria electrónica en una agradable zona semirrural de California del Norte pueden remontarse hasta el establecimiento en 1951 del Parque Industrial de Stanford, realizado por el visionario decano de Ingeniería y vicerrector de la universidad, Frederick Terman. Había apoyado personalmente a dos de sus estudiantes doctorales, William Hewlett y David Packard, para crear una empresa electrónica en 1938.
La Segunda Guerra Mundial fue una bonanza para Hewlett-Packard
y otras empresas electrónicas que acababan de ponerse en marcha. Así que, naturalmente, fueron los primeros inquilinos de una nueva y privilegiada ubicación donde sólo las firmas que Stanford juzgara innovadoras podrían beneficiarse de una renta de alquiler simbólica. Como el parque se llenó enseguida, las nuevas firmas electrónicas comenzaron a localizarse a lo largo de la autopista 101 hacia San José.
A mediados de la década de 1970, Silicon Valley ya había atraído a cientos de miles de mentes jóvenes y brillantes provenientes de todo el mundo, que llegaban a la agitación de la nueva Meca tecnológica en busca del talismán de la invención y el dinero. Se reunían en clubes abiertos para intercambiar ideas e información sobre los últimos avances. Una de ellos era el Home Brew Computer Club (Club de Ordenadores de Fabricación Casera), cuyos jóvenes visionarios (que incluían a Bill Gates, Steve Jobs y Steve
Wozniak) crearían en los siguientes años hasta 22 firmas, incluidas Microsoft, Apple, Conieco y North Star.
Fuente:
http://perso.wanadoo.es/arthevi/SiliconValley.pdf
miércoles, 13 de octubre de 2010
Los corredores comerciales norteamericanos
Tras el establecimiento del TLCNA, se formaron coaliciones de intereses para promover circuitos de transportes particulares, desarrollar las infraestructuras de dichos circuitos y proponer arreglos jurisdiccionales para facilitar el paso de las fronteras. Estas coaliciones reúnen a empresas, agencias gubernamentales, organismos civiles, metrópolis, comunidades rurales o incluso individuos que desean fortalecer el polo comercial de su región.
Los corredores comerciales norteamericanos son circuitos de transporte binacionales o trinacionales para los cuales se han agrupado diversos intereses transfronterizos a fin de desarrollar o consolidar sus infraestructuras. Los corredores norteamericanos son considerados multimodales porque ponen en juego diferentes modos de transporte sucesivos.
Las infraestructuras pueden incluir rutas, autopistas, vías de tránsito, aeropuertos, oleoductos, ferrocarriles y estaciones de trenes, canales fluviales e instalaciones portuarias, redes de telecomunicaciones y telepuertos.
El corredor Pacífico abarca toda la banda geográfica formada por la cadena de las Montañas Rocosas y la costa del Pacífico. Una amplia red de transporte (autopistas, ferrocarriles, aeropuertos, instalaciones portuarias) facilita el comercio entre la parte occidental de Canadá, la costa Este de Estados Unidos y México.
El tráfico del corredor Pacífico utiliza principalmente la autopista I-5 de Estados Unidos que une las grandes ciudades de la costa del Pacífico.
En la frontera entre Estados Unidos y México, el corredor atraviesa dos puertos de entrada importantes: San Diego/Tijuana, el punto fronterizo de mayor movimiento de toda la frontera, y Calexico/Mexicali, con una alta concentración de maquiladoras.
En el norte, el Estado de Washington y la Columbia Británica establecieron el U.S.-Canada International Mobility and Trade Corridor a fin de facilitar el comercio transfronterizo en los 4 puntos de paso terrestre entre Canadá y Estados Unidos.
El TLCNA ha alentado la puesta en red de los empresarios del corredor Pacífico. El corredor de las Montañas Rocosas, por ejemplo, es una asociación que congrega a pequeñas y medianas empresas de los tres países que realizan negocios en la región.
Al norte del paralelo 49, dos iniciativas tratan de desarrollar el potencial comercial del corredor: el corredor del noroeste, que se propone unir la parte occidental de Canadá a los flujos comerciales del TLCNA, y el proyecto Alaska Railroad connection, destinado a facilitar el acceso terrestre de Alaska
Corredor centro este
El Centro Este tiene dos corredores comerciales, uno urbano, que pasa por las ciudades más grandes de América del Norte y las cuencas industriales del centro Este, y el otro rural, que atraviesa las grandes llanuras de Estados Unidos y las praderas de Canadá.
El corredor urbano del TLCNA conecta a la mitad de la población norteamericana en menos de un día de autopista entre Montreal (Canadá) y México. El corredor pasa por el bastión industrial de Canadá y su mayor mercado. Entra en Estados Unidos en Port Huron y en Windsor, donde atraviesa el puente Ambassador, el más transitado de América del Norte, para llegar a Detroit (Michigan) donde se encuentran los gigantes de la industria automotriz. En Estados Unidos, el corredor urbano bordea el “Corredor 18”, que se extiende hasta el valle bajo del Río Grande, en Texas, pasando por Indianápolis (Indiana) y Memphis (Tennessee).
El segundo corredor incluye las Grandes Llanuras: Dakota del Norte, Dakota del Sur, Nebraska, Kansas, Oklahoma y Texas, y las provincias de las Praderas de Canadá: Saskatchewan, Manitoba y Alberta. Se ha formado un determinado número de asociaciones tras la creación del TLCNA a fin de revitalizar los ámbitos rurales del Centro Este y aprovechar los flujos del comercio transcontinental. El Central North American Trade Corridor Association, el Northern Great Plains Initiative, el Ports-to-Plains Trade Corridor y el Mid-Continent Trade Corridor son redes de empresarios, organismos civiles y agencias gubernamentales tendientes a favorecer el crecimiento y el empleo en el Centro Este mediante un vínculo transcontinental directo entre Canadá, Estados Unidos y México. Una red de ciudades, la North American International Trade Corridor Partnership (NAITCP) apunta a constituir un amplio mercado regional celebrando encuentros trilaterales en forma regular entre ciudades miembros y facilitando los contactos entre las empresas del corredor. En especial, la NAITCP ha constituido un amplio directorio de empresas del corredor que se puede consultar en línea y organiza misiones comerciales virtuales.
Corredor del Atlántico
El Corredor Atlántico comprende cuatro zonas económicas: (1) la costa Este de Canadá y Estados Unidos; (2) el corredor Champlain-Hudson; (3) la región de los Montes Apalaches y (4) el Golfo de México. El Corredor ofrece un sistema de transporte intermodal que conecta una autopista de 4 carriles norte-sur, 3 grandes redes ferroviarias norteamericanas, 14 sistemas de autopistas interestatales, 6 sistemas interprovinciales, una autopista transcanadiense y todas las instalaciones marítimas y aeroportuarias de la costa atlántica. El comercio transcontinental del corredor utiliza el corredor del Golfo de México o las rutas marítimas de la costa Este de Estados Unidos.
La primera zona comprende todo el comercio que transita a lo largo de la costa Este estadounidense en la autopista I-95. Es similar a una banda geográfica, de aproximadamente 5.500 Km de largo por un ancho de 50 Km que atraviesa numerosas jurisdicciones. La zona une en efecto a más de 55 millones de habitantes distribuidos en 4 provincias canadienses y 188 condados estadounidenses en 13 Estados.
Los corredores comerciales norteamericanos son circuitos de transporte binacionales o trinacionales para los cuales se han agrupado diversos intereses transfronterizos a fin de desarrollar o consolidar sus infraestructuras. Los corredores norteamericanos son considerados multimodales porque ponen en juego diferentes modos de transporte sucesivos.
Las infraestructuras pueden incluir rutas, autopistas, vías de tránsito, aeropuertos, oleoductos, ferrocarriles y estaciones de trenes, canales fluviales e instalaciones portuarias, redes de telecomunicaciones y telepuertos.
El corredor Pacífico abarca toda la banda geográfica formada por la cadena de las Montañas Rocosas y la costa del Pacífico. Una amplia red de transporte (autopistas, ferrocarriles, aeropuertos, instalaciones portuarias) facilita el comercio entre la parte occidental de Canadá, la costa Este de Estados Unidos y México.
El tráfico del corredor Pacífico utiliza principalmente la autopista I-5 de Estados Unidos que une las grandes ciudades de la costa del Pacífico.
En la frontera entre Estados Unidos y México, el corredor atraviesa dos puertos de entrada importantes: San Diego/Tijuana, el punto fronterizo de mayor movimiento de toda la frontera, y Calexico/Mexicali, con una alta concentración de maquiladoras.
En el norte, el Estado de Washington y la Columbia Británica establecieron el U.S.-Canada International Mobility and Trade Corridor a fin de facilitar el comercio transfronterizo en los 4 puntos de paso terrestre entre Canadá y Estados Unidos.
El TLCNA ha alentado la puesta en red de los empresarios del corredor Pacífico. El corredor de las Montañas Rocosas, por ejemplo, es una asociación que congrega a pequeñas y medianas empresas de los tres países que realizan negocios en la región.
Al norte del paralelo 49, dos iniciativas tratan de desarrollar el potencial comercial del corredor: el corredor del noroeste, que se propone unir la parte occidental de Canadá a los flujos comerciales del TLCNA, y el proyecto Alaska Railroad connection, destinado a facilitar el acceso terrestre de Alaska
Corredor centro este
El Centro Este tiene dos corredores comerciales, uno urbano, que pasa por las ciudades más grandes de América del Norte y las cuencas industriales del centro Este, y el otro rural, que atraviesa las grandes llanuras de Estados Unidos y las praderas de Canadá.
El corredor urbano del TLCNA conecta a la mitad de la población norteamericana en menos de un día de autopista entre Montreal (Canadá) y México. El corredor pasa por el bastión industrial de Canadá y su mayor mercado. Entra en Estados Unidos en Port Huron y en Windsor, donde atraviesa el puente Ambassador, el más transitado de América del Norte, para llegar a Detroit (Michigan) donde se encuentran los gigantes de la industria automotriz. En Estados Unidos, el corredor urbano bordea el “Corredor 18”, que se extiende hasta el valle bajo del Río Grande, en Texas, pasando por Indianápolis (Indiana) y Memphis (Tennessee).
El segundo corredor incluye las Grandes Llanuras: Dakota del Norte, Dakota del Sur, Nebraska, Kansas, Oklahoma y Texas, y las provincias de las Praderas de Canadá: Saskatchewan, Manitoba y Alberta. Se ha formado un determinado número de asociaciones tras la creación del TLCNA a fin de revitalizar los ámbitos rurales del Centro Este y aprovechar los flujos del comercio transcontinental. El Central North American Trade Corridor Association, el Northern Great Plains Initiative, el Ports-to-Plains Trade Corridor y el Mid-Continent Trade Corridor son redes de empresarios, organismos civiles y agencias gubernamentales tendientes a favorecer el crecimiento y el empleo en el Centro Este mediante un vínculo transcontinental directo entre Canadá, Estados Unidos y México. Una red de ciudades, la North American International Trade Corridor Partnership (NAITCP) apunta a constituir un amplio mercado regional celebrando encuentros trilaterales en forma regular entre ciudades miembros y facilitando los contactos entre las empresas del corredor. En especial, la NAITCP ha constituido un amplio directorio de empresas del corredor que se puede consultar en línea y organiza misiones comerciales virtuales.
Corredor del Atlántico
El Corredor Atlántico comprende cuatro zonas económicas: (1) la costa Este de Canadá y Estados Unidos; (2) el corredor Champlain-Hudson; (3) la región de los Montes Apalaches y (4) el Golfo de México. El Corredor ofrece un sistema de transporte intermodal que conecta una autopista de 4 carriles norte-sur, 3 grandes redes ferroviarias norteamericanas, 14 sistemas de autopistas interestatales, 6 sistemas interprovinciales, una autopista transcanadiense y todas las instalaciones marítimas y aeroportuarias de la costa atlántica. El comercio transcontinental del corredor utiliza el corredor del Golfo de México o las rutas marítimas de la costa Este de Estados Unidos.
La primera zona comprende todo el comercio que transita a lo largo de la costa Este estadounidense en la autopista I-95. Es similar a una banda geográfica, de aproximadamente 5.500 Km de largo por un ancho de 50 Km que atraviesa numerosas jurisdicciones. La zona une en efecto a más de 55 millones de habitantes distribuidos en 4 provincias canadienses y 188 condados estadounidenses en 13 Estados.
LA BRECHA EN EL CRECIMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE Y EL COMERCIO DE AMÉRICA LATINA
El desarrollo de la infraestructura de transporte tiene una correlación
positiva con el crecimiento económico. Una mayor disponibilidad y
calidad de los servicios de infraestructura contribuyen a incrementar
la productividad de los factores y reducen los costos de producción,
favoreciendo de este modo, la competitividad de las firmas e incentivando la
inversión y el crecimiento económico, el cual a su vez, genera un aumento
de la demanda por servicios de infraestructura, completándose el círculo
virtuoso. Del mismo modo, la calidad y eficiencia de la infraestructura
de transporte impactan directamente sobre los costos de logística en
general y del transporte en particular, lo que incide significativamente en
la competitividad de las empresas y, consiguientemente, en sus decisiones
de localización, inversión y producción.
El desarrollo de la infraestructura de transporte también permite
reducir la distancia económica entre los centros productivos y sus
mercados de destino —tanto a nivel nacional como internacional—,
influyendo por tanto sobre la distribución espacial de la actividad
económica nacional, así como en la forma en que se estructuran los flujos
de comercio internacional.
En América Latina, la infraestructurade transporte, al igual que otros
sectores de infraestructura, presenta importantes deficiencias. Más aún, si
se compara la región con otras economías emergentes, queda de manifiesto
que este rezago es tanto en términos cuantitativos como cualitativos. Una de
las razones que explica este retraso, es que la inversión total en transporte
en la región se ha reducido a la mitad durante las últimas dos décadas y
en términos del PIB, representa un tercio de su nivel a mediados de los
ochenta, a diferencia de por ejemplo los países asiáticos, que durante este
período han incrementado su inversión en infraestructura. Este retraso en la
dotación de infraestructura —como también en la operación de los servicios—
pueden condicionar seriamente el desarrollo de América Latina, al limitar las
posibilidades de expansión económica en el tiempo, impidiendo los beneficios
derivados de las economías de escala y la especialización, tanto a nivel
subnacional, nacional y regional. En este contexto, el objetivo del estudio es
detectar posibles riesgos de saturación en la infraestructura de transporte
de América Latina, que pudiesen imponer restricciones a la expansión de la
producción y el comercio y por ende, al desarrollo futuro de la región.
fuente:www.cepal.org
positiva con el crecimiento económico. Una mayor disponibilidad y
calidad de los servicios de infraestructura contribuyen a incrementar
la productividad de los factores y reducen los costos de producción,
favoreciendo de este modo, la competitividad de las firmas e incentivando la
inversión y el crecimiento económico, el cual a su vez, genera un aumento
de la demanda por servicios de infraestructura, completándose el círculo
virtuoso. Del mismo modo, la calidad y eficiencia de la infraestructura
de transporte impactan directamente sobre los costos de logística en
general y del transporte en particular, lo que incide significativamente en
la competitividad de las empresas y, consiguientemente, en sus decisiones
de localización, inversión y producción.
El desarrollo de la infraestructura de transporte también permite
reducir la distancia económica entre los centros productivos y sus
mercados de destino —tanto a nivel nacional como internacional—,
influyendo por tanto sobre la distribución espacial de la actividad
económica nacional, así como en la forma en que se estructuran los flujos
de comercio internacional.
En América Latina, la infraestructurade transporte, al igual que otros
sectores de infraestructura, presenta importantes deficiencias. Más aún, si
se compara la región con otras economías emergentes, queda de manifiesto
que este rezago es tanto en términos cuantitativos como cualitativos. Una de
las razones que explica este retraso, es que la inversión total en transporte
en la región se ha reducido a la mitad durante las últimas dos décadas y
en términos del PIB, representa un tercio de su nivel a mediados de los
ochenta, a diferencia de por ejemplo los países asiáticos, que durante este
período han incrementado su inversión en infraestructura. Este retraso en la
dotación de infraestructura —como también en la operación de los servicios—
pueden condicionar seriamente el desarrollo de América Latina, al limitar las
posibilidades de expansión económica en el tiempo, impidiendo los beneficios
derivados de las economías de escala y la especialización, tanto a nivel
subnacional, nacional y regional. En este contexto, el objetivo del estudio es
detectar posibles riesgos de saturación en la infraestructura de transporte
de América Latina, que pudiesen imponer restricciones a la expansión de la
producción y el comercio y por ende, al desarrollo futuro de la región.
fuente:www.cepal.org
jueves, 7 de octubre de 2010
Crece el modelo de polos tecnológicos y consolida la industria local de software
La proliferación de parques sectoriales se extiende desde el
norte de la Argentina hasta la Patagonia. Beneficios fiscales y vínculos con las
universidades son algunas de las características del fenómeno. En esta nota, las
particularidades de una forma de producción que se impone en el país
Con la crisis del 2001 como punto de partida, el desarrollo y la puesta en
marcha de polos y parques tecnológicos (también conocidos como
"clústeres") en la Argentina sigue dando muestras de la expansión que
evidencia la producción de software y servicios informáticos. Un sector que
durante 2007 facturó más de 5.800 millones de pesos, y que
también en el mismo período superó los 45.000 puestos de trabajo directos.
Al amparo de marcos como la Ley 25.922 de Promoción de la Industria del
Software, que otorga beneficios como la exención de impuestos por Ingresos
Brutos, Inmobiliario y Sellos, y también contempla la entrega de subsidios y
capacitaciones para actores del sector, los clústeres TI ganan presencia en
distintas latitudes del país y apuestan a romper con la concentración
industrial que siempre ha oscilado en torno a los principales centros
urbanos.
Así, y en sintonía con lo que ya sucede en plazas consolidadas como Córdoba
y Rosario, San Luis, La Plata, Neuquén, Bahía Blanca, Tandil y Mar del Plata
aparecen como nuevos destinos para las más de 900 empresas de
software y servicios informáticos que hoy operan y realizan inversiones en
la Argentinaa.
“Lo valioso en los polos es la descentralización que permiten. La
concentración de recursos sólo en Buenos Aires nos hace perder masa crítica
y recursos humanos. Hoy es notable cómo profesionales del sector TI eligen
donde vivir, y cómo eso mejora la ecuación económica de cada lugar”, señaló
a iProfesional.com Alejandro Oliveros, director de
Investigación y Consultoría de IDC Argentina.
Fuente:
http://www.gobiernoelectronico.org/node/6427
norte de la Argentina hasta la Patagonia. Beneficios fiscales y vínculos con las
universidades son algunas de las características del fenómeno. En esta nota, las
particularidades de una forma de producción que se impone en el país
Con la crisis del 2001 como punto de partida, el desarrollo y la puesta en
marcha de polos y parques tecnológicos (también conocidos como
"clústeres") en la Argentina sigue dando muestras de la expansión que
evidencia la producción de software y servicios informáticos. Un sector que
durante 2007 facturó más de 5.800 millones de pesos, y que
también en el mismo período superó los 45.000 puestos de trabajo directos.
Al amparo de marcos como la Ley 25.922 de Promoción de la Industria del
Software, que otorga beneficios como la exención de impuestos por Ingresos
Brutos, Inmobiliario y Sellos, y también contempla la entrega de subsidios y
capacitaciones para actores del sector, los clústeres TI ganan presencia en
distintas latitudes del país y apuestan a romper con la concentración
industrial que siempre ha oscilado en torno a los principales centros
urbanos.
Así, y en sintonía con lo que ya sucede en plazas consolidadas como Córdoba
y Rosario, San Luis, La Plata, Neuquén, Bahía Blanca, Tandil y Mar del Plata
aparecen como nuevos destinos para las más de 900 empresas de
software y servicios informáticos que hoy operan y realizan inversiones en
la Argentinaa.
“Lo valioso en los polos es la descentralización que permiten. La
concentración de recursos sólo en Buenos Aires nos hace perder masa crítica
y recursos humanos. Hoy es notable cómo profesionales del sector TI eligen
donde vivir, y cómo eso mejora la ecuación económica de cada lugar”, señaló
a iProfesional.com Alejandro Oliveros, director de
Investigación y Consultoría de IDC Argentina.
Fuente:
http://www.gobiernoelectronico.org/node/6427
El lado oscuro de la industria electrónica
La fabricación de computadoras y teléfonos celulares utiliza sustancias y materiales tóxicos que afectan la salud de trabajadores y recicladores, así como al medio ambiente.
A gran velocidad está aumentando un nuevo y peligroso tipo de desechos: la basura electrónica o e-waste. Las sustancias químicas persistentes y los metales pesados usados como materia prima ponen en riesgo a los trabajadores de la línea de producción. Cuando los aparatos electrónicos son desechados, el riesgo es para los recicladores y la población cercana a los cerros de basura tóxica.
Computadoras,celulares y otros aparatos estan elaborados con complejas mesclas de cientos de materiales, muchos de ellos peligrosos,como metales pesados-plomo,mercurio,cadmio y berilio-retardantes de flama bromados y plasticos PVC.Tan solo un celular incluye entre 500 y 1000 componentes;un motor de computadorade escritorio contiene un kilogramo de plomo(los modelos viejos tienen de 2 a 3 kilos9.Además estos productos electricos son diseñados de tal manera que se vuelven obsoletos en muy poco tiempo y pasan a ser basura electronica.
Un nuevo y peligroso tipo de basura se está desarrollando rápidamente: el alto
crecimiento mundial en el consumo de aparatos eléctricos y electrónicos ha
creado una explosión de basura toxica que contiene químicos persistentes y
metales pesados. Debido al uso de esos tóxicos, los productos no pueden ser
debidamente reciclados o desechados de manera segura.
Fuente:
http://www.greenpeace.org/mexico/es/Footer/Descargas/reports/2005/el-lado-oscuro-de-la-industria/
A gran velocidad está aumentando un nuevo y peligroso tipo de desechos: la basura electrónica o e-waste. Las sustancias químicas persistentes y los metales pesados usados como materia prima ponen en riesgo a los trabajadores de la línea de producción. Cuando los aparatos electrónicos son desechados, el riesgo es para los recicladores y la población cercana a los cerros de basura tóxica.
Computadoras,celulares y otros aparatos estan elaborados con complejas mesclas de cientos de materiales, muchos de ellos peligrosos,como metales pesados-plomo,mercurio,cadmio y berilio-retardantes de flama bromados y plasticos PVC.Tan solo un celular incluye entre 500 y 1000 componentes;un motor de computadorade escritorio contiene un kilogramo de plomo(los modelos viejos tienen de 2 a 3 kilos9.Además estos productos electricos son diseñados de tal manera que se vuelven obsoletos en muy poco tiempo y pasan a ser basura electronica.
Un nuevo y peligroso tipo de basura se está desarrollando rápidamente: el alto
crecimiento mundial en el consumo de aparatos eléctricos y electrónicos ha
creado una explosión de basura toxica que contiene químicos persistentes y
metales pesados. Debido al uso de esos tóxicos, los productos no pueden ser
debidamente reciclados o desechados de manera segura.
Fuente:
http://www.greenpeace.org/mexico/es/Footer/Descargas/reports/2005/el-lado-oscuro-de-la-industria/
miércoles, 6 de octubre de 2010
México debe dejar dependencia de EU
SANTIAGO, Chile (Notimex).- La economía mexicana debe cambiar su alta dependencia de Estados Unidos e ir "un paso más allá" para crecer a tasas más elevadas y combatir con más efectividad la pobreza, dijo el secretario ejecutivo de la Cepal, José Luis Machinea.
En entrevista con Notimex, el titular de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal) sostuvo que la dependencia de México con la economía estadunidense "no se cambia de un día para otro, pero es algo que México tiene que cambiar".
El ex ministro argentino de Economía consideró que la gran tarea de la economía mexicana, que registrará este año uno de los menores crecimientos en la región, es "cómo diversifica su estructura productiva y el destino de sus exportaciones".
Machinea, doctor en Economía por la Universidad de Minnesota, en Estados Unidos, explicó que México busca diversificar sus mercados con acuerdos de libre comercio con la Unión Europea o Japón, "pero seguramente hay que profundizar este proceso porque este cambio no es tan automático".
Para el secretario ejecutivo de la Cepal, organismo de Naciones Unidas con sede principal en la capital chilena, el bajo crecimiento que ha registrado México en los últimos años tiene que ver con la "especialización" de su economía, que está orientada a Estados Unidos.
"Esta especialización que tiene México le ha rendido frutos en algún momento, pero también genera problemas, y la especialización es que tiene una economía muy dependiente de la economía norteamericana", dijo el ex presidente del Banco Central de Argentina.
Fuente:
http://www.cnnexpansion.com/manufactura/nota-del-dia/mexico-debe-dejar-dependencia-de-eu
En entrevista con Notimex, el titular de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal) sostuvo que la dependencia de México con la economía estadunidense "no se cambia de un día para otro, pero es algo que México tiene que cambiar".
El ex ministro argentino de Economía consideró que la gran tarea de la economía mexicana, que registrará este año uno de los menores crecimientos en la región, es "cómo diversifica su estructura productiva y el destino de sus exportaciones".
Machinea, doctor en Economía por la Universidad de Minnesota, en Estados Unidos, explicó que México busca diversificar sus mercados con acuerdos de libre comercio con la Unión Europea o Japón, "pero seguramente hay que profundizar este proceso porque este cambio no es tan automático".
Para el secretario ejecutivo de la Cepal, organismo de Naciones Unidas con sede principal en la capital chilena, el bajo crecimiento que ha registrado México en los últimos años tiene que ver con la "especialización" de su economía, que está orientada a Estados Unidos.
"Esta especialización que tiene México le ha rendido frutos en algún momento, pero también genera problemas, y la especialización es que tiene una economía muy dependiente de la economía norteamericana", dijo el ex presidente del Banco Central de Argentina.
Fuente:
http://www.cnnexpansion.com/manufactura/nota-del-dia/mexico-debe-dejar-dependencia-de-eu
EU deshila a maquiladoras mexicanas
CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión.com) — Si Estados Unidos no resuelve la crisis crediticia la industria maquiladora y manufacturera de exportación en México, sería una de las más afectadas, advirtió el Consejo Nacional de la Industria Maquiladora de Exportación (CNIMME
“Los sectores que más se han visto golpeados hasta el momento son el automotriz y el textil”, dijo en entrevista el líder de los maquiladores, César Castro.
La Cámara de Representantes de Estados Unidos aprobó el viernes el plan de rescate para el sistema financiero de 700,000 millones de dólares, con lo que planea sanar los créditos hipotecarios ‘tóxicos’ que afectaron a muchas instituciones bancarias de inversión.
En el último reporte de agosto de la industria automotriz mexicana se registró una caída de 14.7% a tasa anual en las exportaciones, y la producción de automóviles descendió un 4.7%.
Las ventas de autos a Estados Unidos –mercado al que se dentina el 70.8% de las exportaciones- disminuyeron un 2.4%, debido a la desaceleración en la economía estadounidense.
“Los sectores que más se han visto golpeados hasta el momento son el automotriz y el textil”, dijo en entrevista el líder de los maquiladores, César Castro.
La Cámara de Representantes de Estados Unidos aprobó el viernes el plan de rescate para el sistema financiero de 700,000 millones de dólares, con lo que planea sanar los créditos hipotecarios ‘tóxicos’ que afectaron a muchas instituciones bancarias de inversión.
En el último reporte de agosto de la industria automotriz mexicana se registró una caída de 14.7% a tasa anual en las exportaciones, y la producción de automóviles descendió un 4.7%.
Las ventas de autos a Estados Unidos –mercado al que se dentina el 70.8% de las exportaciones- disminuyeron un 2.4%, debido a la desaceleración en la economía estadounidense.
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