La brecha entre América Latina y Estados Unidos

Autor: Francis Fukuyama (compilador)
Buenos Aires: Fondo de Cultura Económica,

En 1492, las regiones más avanzadas de América no eran Estados Unidos ni Canadá, sino México, Perú y Bolivia. La brecha comenzó en el siglo XVII, se amplió en el XVIII y se desbordó en el XIX. Hacia 1820 era patente, pero en 1870 era enorme, al punto que para 1900 Estados Unidos tenía un nivel de ingresos promedio del 400% superior al latinoamericano. ¿Qué sucedió? ¿Cuáles son los factores de nuestro retraso?

El libro comentado fue compilado por Francis Fukuyama y reúne los trabajos de Natalio Botana, Carolina Curvale, Jorge Domínguez, Francisco González, Tulio Halperin, Enrique Krauze, Adam Przeworski, James Robinson y Riordan Roett.

El comercio internacional en América Latina y el Caribe en 2009: Crisis y recuperación

Resumen

La crisis financiera que surgió en los Estados Unidos a mediados de 2007 —y que se trasladó congran rapidez al sector real de la economía mundial a partir de septiembre de 2008— ha tenido unmarcado impacto en el crecimiento de América Latina y el Caribe en 2009. La Comisión Económicapara América Latina y el Caribe (CEPAL) ha estimado que en 2009 el producto interno bruto (PIB)sufrirá una caída del 1,7%, lo que pondría fin al ciclo de elevado crecimiento que caracterizó alsexenio 2003-2008.Uno de los principales canales de transmisión de la crisis hacia la región fue el comerciointernacional. Tanto las exportaciones como las importaciones de la región se redujeron de maneradrástica y generalizada durante el último trimestre de 2008 y el primero de 2009, afectadas porla disminución de la demanda en casi todo el mundo y las restricciones en el financiamiento delcomercio. De este modo, el primer semestre de 2009 finalizó con una merma del valor de lasexportaciones e importaciones de la región del 31% y el 29%, respectivamente, con relación aigual período de 2008. El nivel de deterioro del valor de las exportaciones no se registraba desdelos años treinta, en tanto que el de las importaciones fue similar al observado durante la crisis dela deuda externa de 1982.A partir del segundo trimestre de 2009, y con mayor fuerza durante el segundo semestre deese año, la economía mundial comenzó a mostrar una modesta recuperación en que los estímulosfiscales y monetarios aplicados en los países industrializados y el continuado dinamismo económicode China han sido determinantes. Si bien la recuperación es aún incipiente y se caracteriza pordiversos elementos de incertidumbre, lo peor de la crisis parecería haber quedado atrás.Las cifras del comercio exterior de América Latina y el Caribe dan cuenta de las señales derecuperación que se observan en el mundo. La CEPAL prevé que 2009 finalizará con caídas en elvalor de las exportaciones e importaciones de la región del 24% y el 25%, respectivamente, conrelación a 2008. Se trata ciertamente de reducciones importantes, pero menores a las observadasal cierre del primer semestre, lo que permite vislumbrar mejores perspectivas para 2010.En esta publicación se presenta la evolución reciente del comercio exterior de la región demanera desagregada, por países y regiones de origen y destino, por grupos de productos y entérminos de valor y volumen. De esta manera, se actualiza el análisis del Panorama de la insercióninternacional de América Latina y el Caribe 2008-2009, realizado en agosto de 2009 por la CEPAL.

Fuente:
http://www.cepal.org/cgi-bin/getProd.asp?xml=/prensa/noticias/comunicados/1/38281/P38281.xml&xsl=/prensa/tpl/p6f.xsl&base=/tpl/top-bottom.xsl

La sustitución de importaciones en las industrias de alta

R E V I S T A D E L A C E P A L 8 2 • A B R I L 2 0 0 4

Alice H. Amsden
Prebisch renace en Asia

Puede decirse que Prebisch renace en Asia en la medida en que
los gobiernos de las principales economías de este continente siguen
fomentando activamente la sustitución de importaciones de piezas y
componentes para su utilización en la alta tecnología. Pero las medidas
de promoción que se aplican con tal fin trascienden la protección arancelaria
y, a juzgar por el nivel de desempeño, han resultado muy eficaces.En la
actualidad, América Latina está rezagada con respecto a los países
asiáticos de industrialización tardía porque perdió la oportunidad de
participar directamente en la revolución de la tecnología de la información.
Pero la región todavía puede inspirarse en las economías de Asia, en vez
de en los principios del Consenso de Washington, para desarrollar un
sector maduro de alta tecnología, más allá del campo de la electrónica,
integrado por empresas de propiedad nacional.



Introducción

En la década de 1950 comenzó a asociarse la figura de
Raúl Prebisch con las controvertidas políticas
latinoamericanas de sustitución de importaciones y
contrarias al crecimiento exportador.1 Pese a la positiva
evolución de la industria básica como consecuencia de
la sustitución de importaciones, hacia mediados del
decenio de 1980, e incluso antes, estas políticas fueron
criticadas por su ineficiencia y por los problemas de
balanza de pagos que planteaban. Con el auge mundial
de la liberalización, las políticas e instituciones que la
habían apoyado fueron desmanteladas. América Latina
abrió sus mercados a las exportaciones de ultramar y
a mayores inversiones de las empresas transnacionales.
Paradójicamente, mientras América Latina iba
borrando su pasado, Asia reinventaba la sustitución de
importaciones para las industrias de alta tecnología, y
esta región crecía más que América Latina con un
régimen liberal. Al principio se importaba una alta
proporción del valor de la mayoría de los aparatos
electrónicos (por ejemplo, computadoras portátiles y
teléfonos celulares). La política gubernamental se
orientaba hacia la sustitución de importaciones de las
piezas y componentes utilizados en la fabricación de
esos productos con el fin de crear empleos bien pagados
en el mercado interno, y empresas de capital nacional
capaces de competir en el mercado externo. Las políticas
de sustitución de importaciones para fomentar la
producción de alta tecnología en China, India, la
República de Corea y la provincia china de Taiwán (en
adelante se usará el término “Asia” para referirse a
estas cuatro economías) generaban menos distorsiones
que las utilizadas para promover la industria de
tecnología media, en la medida en que no suponían una
alta protección arancelaria.

Fuente:
http://www.eclac.org/publicaciones/xml/9/19409/lcg2220e-Amsden.pdf

América Latina y los desafíos para la integración regional

En el año 2007 se desarrolló una intensa actividad por medio de Cumbres Presidenciales en las distintas subregiones, tendientes a coordinar políticas relacionadas con los procesos de integración. Es así como se desarrollaron tres cumbres del Mercosur, una de la Comunidad Andina, seis del Sistema de Integración Centroamericano y dos más ligadas al proceso del mecanismo Tuxtla o del Plan Puebla Panamá.
El CARICOM efectuó tres reuniones cumbres. El ALBA y Petrocaribe desarrollaron otras tres. Se debe agregar, la Cumbre Iberoamericana, la Cumbre Energética Sudamericana y la Cumbre del Grupo de Río. La intensidad de estos contactos se expresa en el conjunto de acuerdos y resoluciones adoptados en cada oportunidad. Son muchos los temas y las materias abordados y algunos han posibilitado avances reales y la concreción de acuerdos que se proyectan de manera efectiva en el contexto subregional específico. El caso más evidente es el del Convenio “Marco para
el establecimiento de la Unión Aduanera de Centroamérica”, suscrito el 12 de diciembre del año 2007, en Ciudad de Guatemala, por los países centroamericanos.

Introducción

Los procesos de integración se han constituido en una demanda
urgente como imperativo de la globalización. La globalización es el
factor que mayor incidencia posee en el sistema de actores y agentes
económicos, políticos, sociales y culturales, tanto en jerarquización
de éstos como en sus capacidades de acción y reacción.
Dicho fenómeno —entendido en sus múltiples componentes y no
sólo en el económico y comercial— es el factor crucial en las relaciones
de poder mundial, con la excepción del poder militar. El peso de
las variables externas es cada vez mayor en la política doméstica,
estableciendo condicionalidades sobre las decisiones del desarrollo
nacional impensables en la lógica del “orden wesfaliano”. De allí la
importancia de generar visiones, orientaciones y coordinaciones
sobre este conjunto de acelerados cambios.
La emergencia de una nueva agenda internacional, en donde crecientemente
se ubican temas globales, obliga a la región latinoamericana
a diseñar respuestas coordinadas entre los Estados, y entre éstos
y los actores no estatales, para afrontar estos nuevos procesos y sus
consecuencias nacionales y regionales. La asociación para la cooperación
aparece como una demanda efectiva que se debe enfrentar si
se quieren satisfacer los intereses nacionalesmbre del año 2007, en Ciudad de Guatemala, por los países centroamericanos.

SILICON VALLEY

Silicon Valley (Condado de Santa Clara, a 48 km al sur de San Francisco, entre Stanford y San José) se convirtió en un medio de innovación por la convergencia en ese sitio del nuevo conocimiento tecnológico; de un gran mercado de expertos ingenieros y científicos de las principales universidades de la zona; de financiamiento generoso y un mercado asegurado por parte del Departamento de Defensa; y, en la primera etapa, del liderazgo institucional
de la Universidad de Stanford.
En efecto, los orígenes de la ubicación poco probable de la industria electrónica en una agradable zona semirrural de California del Norte pueden remontarse hasta el establecimiento en 1951 del Parque Industrial de Stanford, realizado por el visionario decano de Ingeniería y vicerrector de la universidad, Frederick Terman. Había apoyado personalmente a dos de sus estudiantes doctorales, William Hewlett y David Packard, para crear una empresa electrónica en 1938.
La Segunda Guerra Mundial fue una bonanza para Hewlett-Packard
y otras empresas electrónicas que acababan de ponerse en marcha. Así que, naturalmente, fueron los primeros inquilinos de una nueva y privilegiada ubicación donde sólo las firmas que Stanford juzgara innovadoras podrían beneficiarse de una renta de alquiler simbólica. Como el parque se llenó enseguida, las nuevas firmas electrónicas comenzaron a localizarse a lo largo de la autopista 101 hacia San José.

A mediados de la década de 1970, Silicon Valley ya había atraído a cientos de miles de mentes jóvenes y brillantes provenientes de todo el mundo, que llegaban a la agitación de la nueva Meca tecnológica en busca del talismán de la invención y el dinero. Se reunían en clubes abiertos para intercambiar ideas e información sobre los últimos avances. Una de ellos era el Home Brew Computer Club (Club de Ordenadores de Fabricación Casera), cuyos jóvenes visionarios (que incluían a Bill Gates, Steve Jobs y Steve
Wozniak) crearían en los siguientes años hasta 22 firmas, incluidas Microsoft, Apple, Conieco y North Star.

Fuente:
http://perso.wanadoo.es/arthevi/SiliconValley.pdf

Los corredores comerciales norteamericanos

Tras el establecimiento del TLCNA, se formaron coaliciones de intereses para promover circuitos de transportes particulares, desarrollar las infraestructuras de dichos circuitos y proponer arreglos jurisdiccionales para facilitar el paso de las fronteras. Estas coaliciones reúnen a empresas, agencias gubernamentales, organismos civiles, metrópolis, comunidades rurales o incluso individuos que desean fortalecer el polo comercial de su región.

Los corredores comerciales norteamericanos son circuitos de transporte binacionales o trinacionales para los cuales se han agrupado diversos intereses transfronterizos a fin de desarrollar o consolidar sus infraestructuras. Los corredores norteamericanos son considerados multimodales porque ponen en juego diferentes modos de transporte sucesivos.

Las infraestructuras pueden incluir rutas, autopistas, vías de tránsito, aeropuertos, oleoductos, ferrocarriles y estaciones de trenes, canales fluviales e instalaciones portuarias, redes de telecomunicaciones y telepuertos.

El corredor Pacífico abarca toda la banda geográfica formada por la cadena de las Montañas Rocosas y la costa del Pacífico. Una amplia red de transporte (autopistas, ferrocarriles, aeropuertos, instalaciones portuarias) facilita el comercio entre la parte occidental de Canadá, la costa Este de Estados Unidos y México.

El tráfico del corredor Pacífico utiliza principalmente la autopista I-5 de Estados Unidos que une las grandes ciudades de la costa del Pacífico.

En la frontera entre Estados Unidos y México, el corredor atraviesa dos puertos de entrada importantes: San Diego/Tijuana, el punto fronterizo de mayor movimiento de toda la frontera, y Calexico/Mexicali, con una alta concentración de maquiladoras.

En el norte, el Estado de Washington y la Columbia Británica establecieron el U.S.-Canada International Mobility and Trade Corridor a fin de facilitar el comercio transfronterizo en los 4 puntos de paso terrestre entre Canadá y Estados Unidos.

El TLCNA ha alentado la puesta en red de los empresarios del corredor Pacífico. El corredor de las Montañas Rocosas, por ejemplo, es una asociación que congrega a pequeñas y medianas empresas de los tres países que realizan negocios en la región.

Al norte del paralelo 49, dos iniciativas tratan de desarrollar el potencial comercial del corredor: el corredor del noroeste, que se propone unir la parte occidental de Canadá a los flujos comerciales del TLCNA, y el proyecto Alaska Railroad connection, destinado a facilitar el acceso terrestre de Alaska

Corredor centro este


El Centro Este tiene dos corredores comerciales, uno urbano, que pasa por las ciudades más grandes de América del Norte y las cuencas industriales del centro Este, y el otro rural, que atraviesa las grandes llanuras de Estados Unidos y las praderas de Canadá.

El corredor urbano del TLCNA conecta a la mitad de la población norteamericana en menos de un día de autopista entre Montreal (Canadá) y México. El corredor pasa por el bastión industrial de Canadá y su mayor mercado. Entra en Estados Unidos en Port Huron y en Windsor, donde atraviesa el puente Ambassador, el más transitado de América del Norte, para llegar a Detroit (Michigan) donde se encuentran los gigantes de la industria automotriz. En Estados Unidos, el corredor urbano bordea el “Corredor 18”, que se extiende hasta el valle bajo del Río Grande, en Texas, pasando por Indianápolis (Indiana) y Memphis (Tennessee).

El segundo corredor incluye las Grandes Llanuras: Dakota del Norte, Dakota del Sur, Nebraska, Kansas, Oklahoma y Texas, y las provincias de las Praderas de Canadá: Saskatchewan, Manitoba y Alberta. Se ha formado un determinado número de asociaciones tras la creación del TLCNA a fin de revitalizar los ámbitos rurales del Centro Este y aprovechar los flujos del comercio transcontinental. El Central North American Trade Corridor Association, el Northern Great Plains Initiative, el Ports-to-Plains Trade Corridor y el Mid-Continent Trade Corridor son redes de empresarios, organismos civiles y agencias gubernamentales tendientes a favorecer el crecimiento y el empleo en el Centro Este mediante un vínculo transcontinental directo entre Canadá, Estados Unidos y México. Una red de ciudades, la North American International Trade Corridor Partnership (NAITCP) apunta a constituir un amplio mercado regional celebrando encuentros trilaterales en forma regular entre ciudades miembros y facilitando los contactos entre las empresas del corredor. En especial, la NAITCP ha constituido un amplio directorio de empresas del corredor que se puede consultar en línea y organiza misiones comerciales virtuales.



Corredor del Atlántico

El Corredor Atlántico comprende cuatro zonas económicas: (1) la costa Este de Canadá y Estados Unidos; (2) el corredor Champlain-Hudson; (3) la región de los Montes Apalaches y (4) el Golfo de México. El Corredor ofrece un sistema de transporte intermodal que conecta una autopista de 4 carriles norte-sur, 3 grandes redes ferroviarias norteamericanas, 14 sistemas de autopistas interestatales, 6 sistemas interprovinciales, una autopista transcanadiense y todas las instalaciones marítimas y aeroportuarias de la costa atlántica. El comercio transcontinental del corredor utiliza el corredor del Golfo de México o las rutas marítimas de la costa Este de Estados Unidos.

La primera zona comprende todo el comercio que transita a lo largo de la costa Este estadounidense en la autopista I-95. Es similar a una banda geográfica, de aproximadamente 5.500 Km de largo por un ancho de 50 Km que atraviesa numerosas jurisdicciones. La zona une en efecto a más de 55 millones de habitantes distribuidos en 4 provincias canadienses y 188 condados estadounidenses en 13 Estados.

LA BRECHA EN EL CRECIMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE Y EL COMERCIO DE AMÉRICA LATINA

El desarrollo de la infraestructura de transporte tiene una correlación
positiva con el crecimiento económico. Una mayor disponibilidad y
calidad de los servicios de infraestructura contribuyen a incrementar
la productividad de los factores y reducen los costos de producción,
favoreciendo de este modo, la competitividad de las firmas e incentivando la
inversión y el crecimiento económico, el cual a su vez, genera un aumento
de la demanda por servicios de infraestructura, completándose el círculo
virtuoso. Del mismo modo, la calidad y eficiencia de la infraestructura
de transporte impactan directamente sobre los costos de logística en
general y del transporte en particular, lo que incide significativamente en
la competitividad de las empresas y, consiguientemente, en sus decisiones
de localización, inversión y producción.
El desarrollo de la infraestructura de transporte también permite
reducir la distancia económica entre los centros productivos y sus
mercados de destino —tanto a nivel nacional como internacional—,
influyendo por tanto sobre la distribución espacial de la actividad
económica nacional, así como en la forma en que se estructuran los flujos
de comercio internacional.
En América Latina, la infraestructurade transporte, al igual que otros
sectores de infraestructura, presenta importantes deficiencias. Más aún, si
se compara la región con otras economías emergentes, queda de manifiesto
que este rezago es tanto en términos cuantitativos como cualitativos. Una de
las razones que explica este retraso, es que la inversión total en transporte
en la región se ha reducido a la mitad durante las últimas dos décadas y
en términos del PIB, representa un tercio de su nivel a mediados de los
ochenta, a diferencia de por ejemplo los países asiáticos, que durante este
período han incrementado su inversión en infraestructura. Este retraso en la
dotación de infraestructura —como también en la operación de los servicios—
pueden condicionar seriamente el desarrollo de América Latina, al limitar las
posibilidades de expansión económica en el tiempo, impidiendo los beneficios
derivados de las economías de escala y la especialización, tanto a nivel
subnacional, nacional y regional. En este contexto, el objetivo del estudio es
detectar posibles riesgos de saturación en la infraestructura de transporte
de América Latina, que pudiesen imponer restricciones a la expansión de la
producción y el comercio y por ende, al desarrollo futuro de la región.

fuente:www.cepal.org